L4級別無人車正在物流領域加快應用。
國金證券近日發(fā)布的一份研報顯示，無人物流車是基于自動駕駛技術的智能運輸工具，目前主要應用于快遞快運末端配送，此外也可用于封閉場景物流運輸、商超生鮮配送等，應用領域廣泛。目前多家公司推出無人車產品，包括新石器、九識智能、白犀牛等初創(chuàng)公司以及菜鳥、美團、京東物流等物流企業(yè)。在快遞快運末端配送環(huán)節(jié)，上述企業(yè)的無人車已具備L4級別自動駕駛能力，可裝載200~1000票快遞，續(xù)航能力超過100公里，單價從十幾萬元降至兩萬元，有效減輕末端配送成本。
據國家郵政局數據，截至2024年，快遞物流無人車規(guī)?；瘧靡牙塾嫵^6000輛。城配物流被看作是自動駕駛最先實現商業(yè)化落地的場景之一，主要分為末端（5公里）、支線（50公里）和干線（500公里）物流。
6月19日，新石器聯合創(chuàng)始人兼CFO李子夷在“活力中國調研行”活動上告訴記者，城配領域車型存量市場規(guī)模達約3000萬輛（不含三輪車），年銷量達300萬～400萬輛（不含三輪車），三輪車年銷量約500萬～550萬輛（無牌照）。而城配物流年營收約3萬億元，覆蓋快遞、生鮮、冷鏈等場景，車輛年均里程超1萬公里，市場空間巨大。在這一領域應用自動駕駛技術可大幅提升運輸效率，是新石器切入無人車物流賽道的核心原因。
“在物流場景中，干線物流成本計算包含大車折舊、油費、過路費和駕駛員人工費用等，其中人工成本占比約10%；而末端配送如三輪車配送，人工成本占比超80%。無人駕駛可省去末端配送的人工成本，降本效果顯著。”新石器聯合創(chuàng)始人兼總設計師楊哲對記者表示。
相較于城市干線物流，當前末端物流降本成效更為顯著，也被看作為最先實現大規(guī)模商業(yè)化的應用場景。不過，業(yè)內認為，末端物流自動配送車是一種替代人的工具，成本必須要低于一個閾值才會大規(guī)模落地，同時要不斷沉淀出符合實際需求的技術路線，兩者合在一起，末端物流自動配送才會打開商用落地的機會窗口。
隨著技術進步，末端物流配送無人車成本已經大幅下降。“2018年一輛應用于末端物流配送的小車價格約100多萬元，如今像X3這類末端物流車價格已降低至10萬元以下，每輛車不到一年即可收回成本?！睏钫鼙硎?。據了解，新石器無人車X3基于L4級自動駕駛技術，可以讓末端派送時效提升20%~30%、單票運輸成本降低50%以上，已廣泛用于快遞及城配場景；而X6則能承擔50公里內中短距離多點配送，適用于快遞干支接駁、生鮮及商超配送等場景。
上述研報稱，硬件成本的大幅下探是L4量產的關鍵前提。而整車價格不斷下降為商業(yè)模式跑通提供硬件基礎，當前無人物流車整車價格呈現斷崖式下降趨勢，2023~2025年降幅超80%，直接推動商業(yè)模式跑通。
值得注意的是，自動駕駛技術路線的變化推動了硬件成本的下降。舉例來說，新石器早期采用5顆激光雷達加10個攝像頭的技術方案，2021年后轉向特斯拉類似的視覺方案，現僅用1顆激光雷達加12個攝像頭，以視覺為主、激光雷達兜底。
“相比激光雷達，視覺方案更多依賴地圖和數據，在小區(qū)等雜亂場景不易誤判；物流場景對成本敏感，激光雷達成本較高難以降下來。同時，基于大量數據的算法能夠提升自動駕駛安全性，能適應陰雨天等各種場景?！睏钫軐τ浾弑硎?。
另一方面，路權開放等政策推動了無人車在物流領域的應用。2025年以來，交通運輸部、商務部、發(fā)改委等多部門持續(xù)發(fā)力，促進自動駕駛技術在物流運輸領域應用，進一步加速配套標準規(guī)范體系建立。目前，多個地方政府已經相繼開放路權、出臺配套管理辦法，加快政策落地。
東吳證券研報顯示，無人物流車可以優(yōu)化載貨空間，減少人員成本，已經實現管理效率提升。無人物流車商業(yè)化落地進入1~10階段，頭部廠商訂單量有望大幅增長，落地場景從快遞拓展到零售配送等多個場景。
（責任編輯：蔡文斌）
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